はるこの冒険日誌

鉄オタはるこです。

世の鉄オタはだいたい気になってる北陸新幹線ネタです。

ところで先日、国土交通省がルートごとのB/Cの試算を出してきましたが、
単独評価で1.0に辛うじて乗せてきたのが米原乗り換えルートということで、
これ以外無理やろ、というのが数字が示していることです。

国土交通省は全線評価を重視しているようだけど、
算出根拠が謎…というか、小浜京都ルートだけ1.1で他は全部1.0って、
どう見てもこの数字捏造やろ！　としか思えないのが全線評価を信用できない
理由です。



ところで、はるこは小浜京都ルートは良くないと思っています。
理由はB/Cもあるのですが、一番問題にしないといけないのは
南丹市区間の有害土壌問題で、鉄道トンネルというのは完成後も
湧水が出続けるものであり、これは竣工後もトンネル内に有害な湧水が
出続けるというリスクを負っており、あまつさえトンネルが京都の地下まで
一本でつながるとなれば、京都で地下水を利用している人にしてみれば
気が気でないことでしょう。
（必ず地下水汚染が起きると言っている訳ではない）

となると、有害土壌の含まれる地域はぜひとも迂回すべきです。
仮にトンネル竣工後の有害湧水の問題が幸いにして起きなかったとしても、
トンネル掘削に伴う大量の有害な土砂をいかにして処分するのか。
単なる安全性（公害）の問題に留まらず費用という面でも重くのしかかってくる
問題となるでしょう。



となると、考えられるルートは

①米原ルート（乗り換え／（一部）直通）
②湖西ルート（直行／小浜経由）
③舞鶴ルート（亀岡経由／福知山経由）

でしょうか。

正直はるこはこの中からだと舞鶴亀岡ルートはダメかなぁと思いますが、
残りはアリかなと思います。



①米原ルートですが、このルートにする場合は、東海道新幹線に直通できるような構造
（具体的には2面6線で一番外側に東海道新幹線の通過線、中央の2線に北陸新幹線）で
米原駅を作っておいて、当面は対面乗り換え、リニア開業後またはその時期を目途として
直通のために必要な工事を実施するということになるかと思います。

建設スキームとしては、「小浜京都ルートで整備するのと同じ額を国が負担」残りを
地元負担、という建前で実質的に地元負担なし。並行在来線なし。
中央リニア新幹線の名古屋―新大阪間の建設費を国が負担して建設、東海道新幹線の
名古屋（または米原）―新大阪間を国に差し出させるかわりにその分建設費を値引きして
リニアの当該区間をJR東海に引き渡し、東海道新幹線も同時に当該区間を
国からJR西日本へ売却。

JR東海にしてみれば毒饅頭みたいな案かもしれないけど、建設費の負担を抑えつつ
早期にリニアを大阪まで延ばせることはメリットがあります。
JR西日本にとっても、東海道新幹線（の一部）がこのドサクサで自社に転がり込んでくるなら
むしろメリットが大きい。

実現には政治的手腕が必要になりますが、単に安上がりな方法ということに留まらず、
中京方面と北陸方面の時短という面でもメリットがある方法だと思います。



②湖西ルートです。
問題は比良おろしですが、比良おろしが特に問題になる区間は和邇―北小松間であり、
ちょうど地形的に山が湖に迫っているところなのでトンネルで抜ければ良く、
他の区間も高架にシェルターをつけるなど強風対策をすれば良いだけのことです。
どうしても小浜を通らないといけないというなら、小浜から安曇川あたりに抜けるルートも
考えられます（が、正直イマイチな気はします）。



③舞鶴・福知山ルートですが、確かに必要以上に大回りです。
が、新大阪―三田―丹波篠山―福知山―舞鶴―小浜―敦賀の新幹線と、
京都―亀岡―園部―綾部―福知山―和田山―養父―豊岡―城崎の中速新線
（京都―園部は既存設備の小改良、園部―綾部で新線、残りは既存設備の活用）で、
「新・福知山クロス」なんて、ちょっぴりロマンがあるのですが。

と言いつつ、中速新線を作らなきゃいけないほどの需要がなくて、
いいとこ小改良が入るくらいで山陰本線はほぼ現状維持かな？

福知山線は正直ルートも線形も直線的でなく、直線距離に対して鉄道の所要時間が
長いというのが現状で、投資効果が高いと思います。
なので、どうせ舞鶴を通すならこっちが良いんじゃないかと思いました。

問題は大阪から城崎への直通列車がなくなること。
福知山線だとこっちが現在のところメインルートだと思うので、乗り換えの
心理的ハードルで、大阪から山陰方面についてはいいことばかりとはいかない
かもしれない。



という感じの北陸新幹線の考察でした。
みなさんはどう思いますか？
よろしければコメント等頂けますとうれしく思います。